Qué es una «circunstancia extraordinaria» y por qué las aerolíneas la invocan tanto

Reclamas un retraso de cuatro horas y la aerolínea contesta a los diez días con un correo de tres líneas: el retraso se debió a circunstancias extraordinarias ajenas a nuestro control, por lo que no procede compensación. Sin decir cuáles. Sin adjuntar nada.

Esa respuesta llega tan a menudo que conviene entender exactamente qué significa, porque en un porcentaje considerable de casos no se sostiene.

De dónde sale la excusa

El artículo 5.3 del Reglamento 261/2004 libera a la aerolínea de indemnizar si el problema se debió a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

Son dos requisitos, no uno. No basta con que ocurriera algo extraordinario: además tiene que ser algo que la compañía no pudiera esquivar organizándose de otra manera. Las respuestas automáticas suelen olvidarse de la segunda mitad.

Lo que sí ha sido aceptado

Los tribunales europeos vienen admitiendo como extraordinarias, en líneas generales:

• Meteorología severa que impide operar con seguridad. No un día de lluvia: condiciones que cierran o restringen la operación.
• Cierre del espacio aéreo o restricciones de control aéreo impuestas desde fuera.
• Riesgos de seguridad, incluidos incidentes y amenazas.
• Huelgas ajenas a la aerolínea, como las de controladores aéreos o las de personal de aeropuerto.
• Colisión con aves, que se ha considerado un suceso externo a la actividad normal del transportista.

Lo que no

Y aquí está lo interesante, porque cubre una buena parte de lo que se alega:

Las averías técnicas, por regla general, no son extraordinarias. El TJUE lleva años sosteniendo que un fallo mecánico detectado en el mantenimiento o durante la operación es inherente al ejercicio normal de la actividad de una aerolínea. Los aviones se averían: eso forma parte del negocio. Sólo escapan casos muy concretos, como un defecto oculto de fabricación revelado por el fabricante o un acto de sabotaje.

La huelga del propio personal de la aerolínea tampoco. El Tribunal de Justicia lo dejó claro en un asunto de bajas masivas del personal de vuelo tras un anuncio de reestructuración: los conflictos con la propia plantilla son parte del riesgo empresarial ordinario. Que la compañía tenga un problema laboral no lo convierte en un problema tuyo.

El efecto dominó tiene límite. Es cierto que un avión retrasado por la mañana arrastra los vuelos del resto del día, y que la aerolínea puede alegar la causa original. Pero tiene que acreditar que ese retraso previo fue realmente extraordinario y que hizo lo razonable para reabsorberlo: reasignar aeronaves, adelantar tripulaciones, reubicar pasajeros en otras compañías. Alegar «rotación de aeronave» sin más rara vez basta.

Quién tiene que probarlo

Este es el punto que cambia el resultado de la mayoría de las reclamaciones, y casi nadie lo sabe.

La carga de la prueba es de la aerolínea, no tuya. Tú no tienes que demostrar que no hubo tormenta. Es la compañía la que debe acreditar, ante un juez, que la circunstancia existió, que era extraordinaria y que tomó todas las medidas razonables.

Por eso un correo genérico que dice «circunstancias extraordinarias» sin documento alguno no es una respuesta jurídicamente sólida: es una respuesta comercial. Y por eso muchas reclamaciones que la aerolínea rechaza por carta acaban prosperando cuando alguien las lleva más allá de la carta.

Cómo comprobarlo tú mismo

Antes de dar nada por perdido, mira dos cosas.

El parte meteorológico de aquel día en aquel aeropuerto. AEMET publica los históricos. Si la aerolínea alega temporal y el día fue despejado, la alegación tiene un problema.

Cómo fueron los demás vuelos. Si a tu hora despegaron con normalidad otros aviones del mismo aeropuerto, un cierre del espacio aéreo es difícil de sostener. Hay servicios públicos de seguimiento que conservan los históricos de operaciones.

No hace falta que reúnas un expediente. Basta con que sepas si la excusa encaja o no encaja con lo que recuerdas de aquel día.

El plazo cuenta desde el vuelo, no desde la negativa

Un detalle que se pasa por alto: en España el plazo para reclamar por el Reglamento 261/2004 es de cinco años, y corre desde la fecha del vuelo, no desde que la aerolínea te contestó que no.

Eso significa que una negativa recibida hace tres años sobre un vuelo de hace tres años y medio sigue estando dentro de plazo. Y significa también que dejar la respuesta en el cajón «para mirarlo con calma» consume tiempo real.

Cuando la aerolínea ni siquiera contesta

Es más habitual de lo que parece: se presenta el formulario de la web, sale un número de expediente y ahí muere el asunto.

El silencio no equivale a aceptación, pero tampoco te perjudica. Lo que sí conviene es dejar constancia de que reclamaste y cuándo: guarda el número de expediente, la captura del formulario enviado y el correo de acuse si lo hubo. Ese rastro sirve después para acreditar que la vía extrajudicial se intentó.

Si la compañía no es europea y opera desde España, la reclamación funciona igual: lo que activa el Reglamento es que el vuelo saliera de un aeropuerto de la Unión, no la nacionalidad de la aerolínea.

Qué hacer con un «no»

Un rechazo de la aerolínea no cierra el asunto: es el primer paso del procedimiento, no el último. Lo relevante es si la compañía puede sostener su versión ante un juzgado, con documentos, y ahí la exigencia es bastante mayor que en un correo automático.

Si te han dicho que no y la explicación te suena a plantilla, guarda ese correo: es precisamente la prueba de qué alegó la aerolínea y cuándo. Con eso, la tarjeta de embarque y la fecha del vuelo, ya hay material para que alguien lo mire.

Puedes empezar comprobando la cuantía en la calculadora de vuelos, y si quieres el detalle de las tres cifras y de la reducción del artículo 7.2, está en la guía sobre cuánto te corresponde.